Al Toyota Corolla siempre lo había comparado con una ensalada: entre tantos platillos sabrosos que podías pedir, era la opción —carente de sabor— que elegías porque sabías que te convenía, no porque la decisión naciera de un profundo sentimiento de deseo. Era cómodo, espacioso, seguro, ahorrador y confiable... pero sin una sola pizca de emoción. ¿Notas cómo todo este párrafo está escrito en pasado?
Para su nueva generación, el Toyota Corolla estrena lo que más falta le hacía: una personalidad. Deja de ser el compacto gris de toda la vida, para evolucionar en un auto apetecible ante ojos del entusiasta. Y aún sin ser el coche predilecto para una conducción deportiva, sus modales al volante han mejorado, su carga tecnológica crece y su apariencia juguetea con el término hot-hatch.
Dinámicamente no es distinto al sedán que llegará a México en 2019.
Lo estuvimos conduciendo algunos días por las calles, carreteras y autopistas de California. Su décimo segunda generación pone por primera vez una versión hatchback para nuestro continente. Su lanzamiento en México con esta carrocería suena poco probable, pero conducirlo nos da una clara idea de qué esperar del Corolla Sedán que estará disponible en nuestro país el próximo año. ¿Te quedas a descubrirlo?
Espera, ¿esto es un Corolla?
Si hace 5 años me hubieras dicho que el Corolla se convertiría en un imán de miradas, no te hubiera creído; hoy todavía me cuesta trabajo asimilarlo. Su nuevo rostro ha despertado todo tipo de reacciones, la mayoría de sorpresa. Un valet parking de Beverly Hills no daba crédito a que se trataba de un Corolla; en otro estacionamiento, una pareja que bajó de un F-Type se acercó a echarle un vistazo y decirme "oh, the new Corolla looks really great" —el nuevo Corolla se ve realmente bien.
Mide 4.36 metros de largo. Utiliza la plataforma TNGA, compartida con C-HR, Prius y Camry.
De entre todos los polémicos diseños de la última generación de modelos de Toyota, el Corolla Hatchback es el más equilibrado. La enorme parrilla hexagonal no luce desproporcionada; acierta con el carácter deportivo de un hot-hatch. La trasera recibe un difusor de acabado negro brillante, doble salida de escape y un vistoso alerón. Las calaveras me remiten, de algún modo, a la generación anterior del Mazda3, e incluso me hacen pensar que más o menos así luciría el nuevo compacto de Mazda si el creador de la filosofía KODO no hubiera nacido.
Hay otros elementos de diseño que llamaron mi atención, como la línea de estilo que aporta musculatura a la cintura, el juego que hace la parrilla con las curvas de los faros y el dibujo de los LED, sobre todo al frente, donde la firma de tres piezas no se parece a ningún otro modelo disponible hoy en el mercado.
Un interior mejor trabajado
Si los acabados del modelo anterior se acercan más a los de un subcompacto, la calidad interior de la nueva generación del Corolla por fin se entiende con el estándar del segmento C. La mayoría del tablero se cubre con un plástico que simula cuero, decorado con costuras en contraste. Hay superficies gomosas en una generosa superficie de los paneles de las puertas y múltiples piezas en acabado negro brillante —consola central y la zona de controles del A/C, principalmente.
En comparación con otros compactos, hay pocos espacios para guardar objetos.
Sin ser el compacto de los terminados más sofisticados, el Toyota Corolla por fin presta más atención a los detalles. El tablero goza de un diseño minimalista, similar al de C-HR, aunque menos extravagante. Hay pocos botones —los suficientes— y mucho apoyo visual en la pantalla táctil de 8 pulgadas, colocada en la posición correcta para facilitar su lectura sin mayor distracción, aunque a ciertas horas del día hay reflejos molestos.
El volumen de la cajuela es bastante reducido, aunque suficiente para acomodar un par de maletas o el súper.
Quizá el punto más flaco de la cabina es el espacio interior. Las plazas delanteras gozan de buen lugar para cabeza —no hay quemacocos, eso ayuda— y encontrar la posición de manejo es sencillo. La visibilidad, además, es buena. Las plazas traseras son menos afortunadas, y es que el espacio para piernas no es al que estábamos acostumbrados en un Corolla; para cabeza hay más lugar del que aparenta desde fuera, aunque también queda justo. La cajuela es pequeña para el estándar de un compacto. Afortunadamente, el sedán lleva una distancia entre ejes mayor. Habrá que esperar para evaluarlo.
Equipadísimo, aunque nos faltan tres cosas...
Es increíble lo rápido que ha evolucionado el segmento de los compactos. Elementos que hasta hace no mucho sólo estaban disponibles en vehículos de lujo, hoy se incluyen como equipamiento de serie en el Toyota Corolla, al menos en Estados Unidos. Hablo del control de velocidad crucero adaptativo con función de seguimiento de carriles, lector de señales de tránsito, alerta de colisión frontal con freno autónomo de emergencia, detección de bicicletas y peatones, monitor de punto ciego, asistente de luces altas automáticas y llamada autónoma de emergencia. Sí, todos los Corollas 2019 llevan esto.
En EE. UU. incluye de serie control de velocidad crucero adaptativo, función de seguimiento de carril y lector de señales de tránsito.
En materia de conectividad y conveniencia también hay mucho que agradecer, como asientos calefactables, sistema de sonido JBL de ocho bocinas, climatizador automático bizona con función ECO, llave inteligente, cuadro de instrumentos digital con pantalla de 7 pulgadas a color, faros de LED con alumbrado en curva, sensor de luz y de lluvia, cargador inalámbrico para smartphone y sistema de infotenimiento con navegación, información de tráfico en tiempo real y compatible con Apple CarPlay.
¿Qué nos hace falta? El espejo no es electrocromático; incluso en este tope de gama estadounidense, el retrovisor es de día y noche. Además, como en cualquier Toyota, el sistema de infotenimiento no es compatible con Android Auto y, por algún motivo, la pantalla de 7 pulgadas del cuadro de instrumentos no muestra ningún velocímetro digital.
Al volante es un equilibrio entre lo que siempre ha sido y lo que aspira a ser
El manejo del Toyota Corolla nunca admitió más cumplidos que "cómodo". La cosa cambia a partir de este modelo, y es que la plataforma TNGA le ha permitido a la marca crear un estándar de calidad de marcha para todos sus modelos, desde los de gama alta, hasta los más accesibles. Y eso son buenas noticias para Corolla.
El confort sigue escribiendo las reglas a la hora de conducirlo. La insonorización merece mención honorífica y la suspensión suave parece entenderse bien con asfalto en mal estado —aunque la escasez de baches en EE. UU. nos dificultó probarlo. Curiosamente, la amortiguación es ligeramente más firme de lo que jamás hubiéramos imaginado en un Corolla, y eso, combinado con el bajo perfil de los neumáticos, inyecta cierta emoción a la hora de manejarlo.
La suspensión es suave, pero no balancea demasiado en curvas. La suspensión trasera ahora es independiente.
Sigue sin ser la mejor opción para quien busca un auto de manejo deportivo, aunque mejora mucho su comportamiento dinámico. Al llevarlo a una carretera de curvas, en el espectacular Bosque Nacional de Los Ángeles, comprobamos que por fin hay una chispa en su comportamiento. El body-roll disminuyó notablemente respecto a la generación anterior; el comportamiento en curvas tiende más a lo neutral que al subviraje. El centro de gravedad se nota bajo y con talento para plantarse correctamente sobre el asfalto.
La dirección juega un papel importante. El tacto aún es artificial y bastante ligero, aunque no por ello pierde precisión ni retroalimentación. Es una dirección ágil, notablemente programada para ciudad y bien entendida con una conducción entusiasta en carreteras que lo permitan.
Un motor turbo le sentaría mejor al sabor ágil del chasís. Hay opción a transmisión manual.
La parte menos animada del Toyota Corolla llega al hablar de propulsores y transmisión. Bajo el cofre de esta versión hay un motor atmosférico de 2.0 litros, capaz de generar 168 hp y 155 lb-pie, suficientes para moverlo sin dificultad, aunque también sin ánimo de romper un récord de aceleración. Como buen auto japonés, el mejor momento se ubica en torno a las 4,000 revoluciones. Un propulsor turbocargado le sentaría de maravilla.
La transmisión se lleva todas mis quejas y, a la vez, todos mis halagos. Me explico: el chasís del Corolla por fin se entiende con una conducción ágil, pero una caja CVT no es la mejor opción para exprimir las cualidades dinámicas del motor. Por el lado amable, hay opción a realizar los cambios manualmente —incluso hay paletas al volante— y, en el día a día, esta transmisión CVT demuestra años de evolución.
En el tráfico de Los Ángeles promediamos 10.6 km/l. En autopista obtuvimos 20.7 km/l con el control de crucero encendido.
A diferencia de las primeras versiones de esta caja en Toyota, la que se incluye en el Corolla aporta una sensación más natural en arranques, reacciones suaves y una mejora sustancial en los cambios simulados. Sólo tiene esa sensación de "patinarse" o estancarse en un punto del tacómetro cuando dejamos el pie a fondo en el acelerador. La mayor parte del tiempo, puedes lidiar con ella sin perder la cabeza.
Para aquellos amantes de los tres pedales, el Toyota Corolla mantiene disponible una transmisión manual de seis velocidades. ¿Quién diría que sería Toyota la que mantendría vivas este tipo de cajas? Con la CVT, el rendimiento de combustible fue bastante bueno. En el tráfico de Los Ángeles promediamos 10.6 km/l; en autopista llegamos a obtener hasta 20.7 km/l.
¿Cómo será el Toyota Corolla 2020 para México?
Es poco probable, aunque no imposible, que Toyota se aventure a vender el Corolla Hatchback en México. Sería una pena que no lo hiciera, porque estamos ante un compacto llamativo, confiable, ahorrador y hasta divertido. De cualquier modo, ponerle las manos encima nos sirve como aperitivo para saber qué esperar del sedán que sí estará a la venta el próximo año, muy probablemente entre abril y mayo.
No sabemos con qué precio llegará ni cuál motor seleccionará la marca. El de 2.0 litros que probamos estos días suena como una opción interesante, aunque no se descarta la posibilidad de mantener el de 1.8 litros de la generación saliente, con algunos ajustes para obtener más potencia y reducir consumo.
Recuerdo alguna reseña que publiqué del modelo anterior y lo califiqué como el compacto que se compraba la gente a la que no le entusiasmaban los coches… pero que los expertos jamás iban a criticarle porque, al final, era un auto seguro, confiable, ahorrador, espacioso, cómodo y práctico. El nuevo Corolla no renuncia a sus atributos anteriores —salvo el espacio—, ahora simplemente encontró el cajón donde se guardaban la sal y la pimienta. Tiene sabor y, sin ser la sazón de tu platillo favorito, deja buen sabor de boca.
8.4
A favor
- Su diseño por fin tiene personalidad.
- La calidad de marcha mejora muchísimo.
- El equipamiento de serie, al menos en EE. UU., es muy completo.
En contra
- Poco espacio interior... en el hatchback.
- La transmisión CVT ha mejorado, pero aún no es perfecta.
- Quizá no llegue a México con esta carrocería.
Toyota Corolla XSE (EE. UU.)
26,105 USD
- Motor: 4 cilindros de 2.0 litros
- Potencia máxima: 168 hp @ 6,600 rpm
- Par máximo: 155 lb-pie @ 4,800 rpm
- Transmisión: Automática CVT
- Tracción: Delantera
- Frenos: Disco / Disco
- Peso: 1,387 kg
- Velocidad máxima': N.D.
- Aceleración de 0 a 100 km/h': N.D.
- Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
- Suspensión trasera: Independiente multibrazo
- Longitud: 4,368 mm
- Cajuela: N.D.
- Consumo en ciudad: 10.6 km/l
- Consumo en carretera: 20.7 km/l
- Consumo combinado': 13.1 km/l
- Emisiones de CO2: N.D.
- Capacidad del tanque: 50 litros
Ver galería completa » Toyota Corolla Hatchback (prueba) (26 fotos)
Fotografía | Gerardo García | Salvador Sánchez
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La noticia Toyota Corolla 2020, a prueba: el superventas japonés vuelve con chispa (+ video) fue publicada originalmente en Motorpasión México por Gerardo García .
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